De Europese Commissie bekijkt de sector van de motorvoertuigen reeds een 30 tal jaar met argusogen, vooral op het vlak van de mededinging. Sedert 1985 heeft de Europese Commissie dan ook drie opeenvolgende groepsvrijstellingverordeningen1 goedgekeurd met betrekking tot deze sector. Hieronder vallen zowel de nieuwe personenwagens als de nieuwe bedrijfsvoertuigen en vrachtwagens; tweedehandsvoertuigen zijn uitgesloten uit het toepassingsgebied. De distributieovereenkomsten die beantwoorden aan de voorwaarden vooropgesteld door de verordening worden vermoed vrijgesteld te zijn van het kartelverbod.
De laatste groepsvrijstelling voor de sector dateerde van 31 juli 2002 en verstrijkt op 31 mei 2010. Op 27 mei 2010, net op de valreep, heeft de Commissie de nieuwe groepsvrijstellingsverordening voor de motorvoertuigensector (“verordening 461/2010”) goedgekeurd, dewelke op 1 juni 2010 in werking treedt.2 Tevens werden er door de Commissie aanvullende richtsnoeren bekendgemaakt met betrekking tot de toepassing van de nieuwe tekst.3
Verordening 461/2010 bepaalt dat de algemene groepsvrijstelling voor verticale overeenkomsten4 voortaan van toepassing zal zijn op de autosector, daar er geen redenen meer voorhanden zijn om deze sector te onderscheiden van andere economische sectoren. Op basis van verschillende studies kwam de commissie tot de conclusie dat er geen aanzienlijke tekortkomingen op het vlak van de mededinging inzake verkoop van nieuwe voertuigen konden vastgesteld worden: er is een toenemende concurrentie tussen
de merken ontstaan hetgeen zich heeft vertaald in een bijzonder concurrerend prijspeil. De Commissie beschouwde de specifieke regels van verordening 1400/2002 als te ingewikkeld en te strikt en ook niet langer noodzakelijk. Om alle betrokken partijen toe te laten zich aan te passen en bepaalde investeringen in de mate van het mogelijke af te schrijven, zullen de bepalingen van de groepsvrijstellingsverordening 1400/2002 tot 31 mei 2013 van toepassing blijven op verticale overeenkomsten betreffende de aankoop, verkoop of wederverkoop van nieuwe voertuigen.
De Commissie stelde geen positieve evolutie vast op de markt van de herstelling en het onderhoud van voertuigen: de concurrentie bleek op die markt minder scherp en de prijzen voor de individuele reparaties bleken zelfs gestegen te zijn. Vermits de herstelling en het onderhoud voor de consument zeer belangrijk zijn, niet alleen qua veiligheid, maar ook omdat het budget ervan ongeveer 40% uitmaakt van de totale kostprijs van het voertuig, zal de nieuwe regeling op 1 juni 2010 toepasselijk worden. Er zal dus tijdelijk een onderscheid bestaan tussen de markt van de verkoop van nieuwe voertuigen enerzijds en de markt van de reparatie- en onderhoudsdiensten en de verkoop van reserveonderdelen anderzijds.
De overeenkomsten voor reparatie- en onderhoudsdiensten en distributie van onderdelen vallen dus vanaf 1 juni 2010 onder de algemene vrijstelling voor verticale overeenkomsten. Eén van de gevolgen hiervan is echter dat deze vrijstelling slechts automatisch geldt, indien het marktaandeel van zowel de leverancier als dat van de afnemer niet hoger is dan 30%. Welnu, vele automerken bezitten zelf meer dan 30% van hun eigen naverkoopmarkt, zodat de overeenkomsten die zij afsluiten met hun distributeurs en erkende herstellers niet van de vrijstelling kunnen genieten. Zij zullen dus moeten aantonen dat eventuele concurrentiebeperkingen die rechtstreeks of onrechtstreeks worden opgelegd, tot een efficiëntieverbetering leiden en de consument ten goede komen. Dit is verre van evident. Zo benadrukt de Commissie dat de weigering om onafhankelijke herstellers toegang te verlenen tot technische informatie en garanties die de eindgebruiker zouden verplichten zich enkel te wenden tot erkende herstellers, rechtstreeks onder het kartelverbod zullen vallen.
De nieuwe specifieke verordening behoudt daarenboven uitdrukkelijk drie beperkingen als hardcore beperkingen, zijnde concurrentiebeperkingen die absoluut niet mogen voorkomen in de overeenkomsten:
1. elke beperking van de verkoop van reserveonderdelen voor motorvoertuigen door erkende distributeurs aan onafhankelijke herstellers welke deze gebruiken voor de reparatie en het onderhoud
2. elke beperking van de mogelijkheid van onafhankelijke fabrikanten van reserveonderdelen om deze zelf te verkopen aan erkende of onafhankelijke distributeurs of reparateurs of aan eindgebruikers
3. elke beperking van de mogelijkheden van de leverancier van onderdelen gebruikt voor de initiële assemblage van motorvoertuigen om zijn merk of logo daadwerkelijk en op een duidelijk zichtbare wijze op de geleverde onderdelen aan te brengen.
Deze drie hardcore clausules stonden reeds in de vorige specifieke groepsvrijstelling. De Commissie wil immers bekomen dat de fabrikanten van reserveonderdelen betere toegang krijgen tot de markt naverkoop en benadrukt tevens dat de aanwezigheid van onafhankelijke herstellers op de markt van vitaal belang is. De achterliggende beweegreden is dat enkel dergelijke concurrentiedruk kan leiden tot goedkopere prijzen voor de consument. In de praktijk zullen zich dus op dit vlak geen noemenswaardige wijzigingen voordoen ten opzichte van het vorige systeem.
Welke veranderingen kunnen zich dan wel concreet voordoen?
1. Het multimerkensysteem, Sedert 2002 kon de autoconstructeur de distributeur slechts aan zich binden via een niet-concurrentiebeding voor maximum 30%. In de praktijk betekende dit dat de distributeur er nog twee andere merken kon bijnemen voor ook telkens 30%. De algemene groepsvrijstelling voor verticale overeenkomsten laat niet-concurrentiebedingen toe tot een maximum van 80%, wat niet veel plaats overlaat voor een bijkomend merk. De voorwaarde is wel dat de duur van een dergelijk beding van merkexclusiviteit
AUTOMOTIVE
June 2010
beperkt blijft tot 5 jaar of minder. De mogelijkheid bestaat derhalve dat het multimerkensysteem in de autosector opnieuw geleidelijk gaat afgebouwd worden.
2. Afschaffing van de mogelijkheid van een erkende distributeur om zijn distributieovereenkomst aan een andere distributeur van het erkende netwerk over te dragen.
3. De locatieclausule of de mogelijkheid om bijkomende verkoop- of leveringspunten te vestigen op andere plaatsen in de gemeenschappelijke markt valt weg.
4. Het verbod om de activiteit van verkoop aan de activiteit van naverkoop te koppelen, eveneens een nieuwigheid in 2002, valt opnieuw weg. In de richtsnoeren stelt de Commissie echter dat het opleggen aan een Erkende Hersteller van de verplichting om eveneens nieuwe voertuigen te verkopen de toegang tot het erkende netwerk ernstig zou kunnen beperken en dus verboden zou zijn, tenzij het gaat om het lanceren van een nieuw merk en de koppeling slechts geldt voor een beperkte termijn.
5. Het uitoefenen van herstellings- en onderhoudsdiensten of de verkoop van reserveonderdelen vanuit een niet erkende vestigingsplaats kan opnieuw verboden worden.
6. De contractuele bescherming van de dealer op het vlak van de duur van de overeenkomsten, de minimumduur van opzeggingstermijnen, de motivering van de opzeg en de mogelijkheid beroep te doen op een onafhankelijke deskundige of scheidsrechter komt niet meer voor in de groepsvrijstellingen, zodat er in principe opnieuw een volledige contractuele vrijheid heerst. De meeste autoconstructeurs hebben weliswaar in een door hen onderschreven gedragscode toegezegd dat ze enkele van de hierboven vermelde contractuele bepalingen zullen blijven toepassen in hun contractuele relatie met de erkende distributeurs en herstellers. Enkel de verplichting tot motivering van de beëindiging van een overeenkomst door de leverancier komt niet voor in de gedragscode.
Voormelde veranderingen kunnen slechts doorgevoerd worden door het wijzigen van de bestaande distributiecontracten en dit kan in beginsel enkel met het akkoord van de beide partijen. De huidige overeenkomsten blijven intussen volkomen geldig. De Commissie kondigt van haar kant aan dat zij de sector permanent zal blijven in de gaten houden.
1 Verordening (EG) nr 123/85 van 12 december 1984 (Pb. nr L.15 van 18 januari 1985, p. 16), Verordening (EG) nr 1475/95 van 28 juni 1995 (Pb. nr L.145 van 29 juni 1995) en de Verordening (EG) nr 1400/2002 van 31 juli 2002 betreffende de toepassing van artikel 81, lid 3 van het Verdrag op groepen afzet- en klantenserviceovereenkomsten inzake motorvoertuigen (Pb. nr L. 230/30 van 1 augustus 2002).
2 Verordening (EU) Nr. 461/2010 van de Commissie van 27 mei 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de motorvoertuigensector (Pb. (2010) L 129/52).
3 Pb. (2010) C 138/16. 4 Verordening ( EU) nr 330/2010 van 20 april 2010 betreffende de toepassing van artikel 101, lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op groepen verticale overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen.
