Le premier think tank du projet "Transport 2012" mené par CMS DeBacker s'est concentré sur la problématique de la gestion des grandes infrastructures de transport et de son évolution à la suite de la libéralisation imposée par l’UE. Les discussions ont été menées par des acteurs de premier rang issus des secteurs aéroportuaire et ferroviaire
Depuis une quinzaine d’années, d’importants changements structurels sont en cours dans le domaine du transport, principalement aérien et maritime. Libéralisation des services de transport, émergence des transporteurs low cost, concurrence entre infrastructures, partenariats public-privé et privatisations sont autant de conséquences de la libéralisation du transport au sens large. Cette évolution a entraîné un revirement du cadre juridique européen qui impose en conséquence une gestion plus professionnelle de ces infrastructures conformément au droit de la concurrence.
Jusqu’à la fin des années nonante, la réalisation de projets d’infrastructures de transport était considérée par la Commission européenne comme des mesures de politique économique générale qui échappaient aux contraintes du droit de la concurrence. Les importants changements structurels tels que la libéralisation des services de transport, la concurrence entre infrastructures, les partenariats public-privé et privatisations ont contraint la Commission à revoir cette position et depuis 2000, elle applique le droit de la concurrence et notamment les règles sur les aides d’Etat au financement public des activités et des infrastructures dans les secteurs aéroportuaires et portuaires.
Parallèlement, l’insertion du privé dans la gestion et la propriété de nombreuses infrastructures de transport et les contraintes budgétaires des Etats ont entraîné l’introduction de méthodes managerielles issues du secteur privé : rentabilité, business cases, best practices, responsabilisation, réduction des subsides et taille critique sont ainsi devenus les maîtres mots. Cependant, ce changement de paradigme ne peut faire oublier la mission d’intérêt général remplie par ces infrastructures. Le financement public et l’imposition d’obligations de service public peuvent donc demeurer indispensables pour assurer cet intérêt général. Un juste équilibre entre objectifs d’intérêt général et gestion de type privé doit être garanti.
Une gestion multimodale, comprenant une vision globale et intégrée pour le transport aérien et le transport ferroviaire, ainsi qu’une véritable concertation entre les différents niveaux de pouvoir, régionaux et fédéral, seraient hautement souhaitables afin d’éviter, d’une part, des investissements incohérents et, d’autre part, des distorsions de concurrence entre infrastructures. De plus, le développement de partenariats avec les pays frontaliers, dont les aéroports sont relativement proches de la Belgique, seraient bienvenus.
Dans le domaine des infrastructures de transport, les défis pour les années à venir seront sans nul doute l’augmentation du trafic aérien belge, la pérennisation du rail belge et la coopération, tant intra belge qu’internationale.
